Az egyen-terepjárós M6/M60-as bejárásnak volt egy kis Jurassic Park utánérzése, csak itt pikkelyesek helyett gépszörnyek és vasbeton-óriások között vezetett az út. Az építkezésen átlagban 2000 gép és legalább 3500 ember dolgozik. A sztrádát az első, Pécs melletti megállónál Rakita András főmérnök számszerűsítette tovább. Jelen pillanatban a földmunkákból a bevágások, azaz mesterséges völgyek 75-78, és a töltések 85-88 százalékát készítették el. A közvetlenül a pályaszerkezet alatti rétegeknek több mint a fele, a szilárd alap 25, az aszfalt alaprétegnek pedig 16-18 százaléka készült el mostanáig, a végső, úgynevezett kopóréteg jövőre kerül a helyére. A 81 kilométernyi autópálya szakaszból 7,2 kilométer, azaz mintegy 9 százalék valamilyen műtárgy, jellemzően völgyhíd, ehhez jön még a négy alagút összesen 3 kilométere. Ez nagyjából annyit tesz, hogy a sztráda minden kilométerére jut egy műtárgy.

Az építkezés az egész baranyai és tolnai szakaszon bővelkedik a grandiózus megoldásokban. A bevágások, töltések léptéke kisebb piramisokéval vetekszik. Az egyik fő látványelem a szebényi völgyhíd, Magyarország második legnagyobb viaduktja, ami 866 méter hosszú. Eredetileg harminc méterrel rövidebb lett volna, de akkor az egyik pillér egy római kori villára kerül. A kivitelező áttervezett, áthelyezett, hosszabbított, a megbízó pedig majd fizet. A híd másik érdekessége, hogy egy speciálisan erre a célra a helyszínen épített szerkezet segítségével tolják rá a már kész pillérekre az egymás mögé hegesztett, 90 tonnás elemekből álló acél vázszerkezetet. A gép a munka előrehaladtával már 860 méternyi vasat, összesen négyezer tonnát emel és tol maga elé. Előnye, hogy egy óriási sátor felépítésével hidegben, esőben és hóban is épülhet a szerkezet.

Az utolsó állomás a bátaszéki alagutaknál volt. Egészen pontosan a négy közül annál, amelyiket már teljesen átfúrták, tehát nem csak az eleje, de a vége is látszik, sőt, előkészítették a végleges betonburkolat fogadására. Ez a legrövidebb alagút a négy közül, a többinél még a fejtést végzik. A munkák a nyári omlás miatt egy hónapja indultak újra, ez alól csak az A jelű alagút beomlott vége kivétel. Ahhoz, hogy ennek az építési munkáihoz ismét nekiláthassanak, el kell készíteni a tervet arra, hogy a beomlott földet hogyan bányásszák ki az alagútból, majd ugyanezt bemutatni a gyakorlatban. Ezt követően ad végleges választ a háromfős nemzetközi bizottság arra, hogy mi okozhatta pontosan a balesetet, és csak ezután kezdődhet a továbbépítés tervezése, majd maga a munka.

Rakita András újra leszögezte: nem számolnak a nyomvonal módosításával, és bár a technológia még nem ismert, az omlott alagút is az eredeti helyén épül meg. A főmérnök hozzátette: mivel a többi munkával jól állnak, jelen pillanatban semmi sem veszélyezteti a 2010 márciusi határidőt.

Jelenleg a pénzügyi válság sem fenyegeti a sztrádaépítést. Úgy tudjuk: a gigászi projekt finanszírozásában számos pénzintézet vesz részt, így a program akkor sem kerülne veszélybe, ha közülük néhány ezt nem tudná tovább vállalni.